这是一场三位一体的争夺战
谁也没想到，今年新能源增速最快的细分市场，是重卡。
公开数据现实，2025 年 1-8 月，我国新能源重卡累计销售11.36 万辆，同比大增191%，就连渗透率也在快速攀升到了 2025 年 6 月的26.07%，距离 30% 的临界点也仅剩一步之遥。
曾经，因为载重低，续航短，价格高，重卡被认为是最不可能电动化的领域。
随着技术的不断进步，新能源重卡的成熟度已然相对较高，自身已经够"硬"。
政策的强力驱动（国家补贴 + 地方补贴 + 部分地方推出强制使用政策），也为新能源重卡的火爆加了一把火。
更重要的是，新能源重卡的经济效益开始愈加显现：
以 49 吨电动重卡为例，百公里电耗 150 度、商用电价 1.2 元 / 度，能耗成本仅 180 元，比同吨位的柴油重卡加油便宜 37%。
2023 年下半年以来，随着动力电池成本下降，新能源重卡售价从早期的 70 万 -80 万元 / 台也一路骤降至40 万元 / 台左右，与同级别燃油重卡（约 35 万 -45 万元 / 台）基本持平。
车电分离等金融玩法的革新，也让新能源重卡的进场门槛得以快速降低。
但这块蛋糕要怎么分，却被分成了两大阵营：
以宁德时代、启源芯动力、协鑫能科等在内的换电阵营；
以华为、欣旺达等在内的快充阵营。
全球首个百兆瓦级重卡超充站正式投入运营 图片来源：卡车之家
那么，到底哪种路线才会是这一细分市场的赢家？
如果简单的来看，快充和换电似乎解决的只是：
谁能更快的补能。但实际上，双方真正比拼的，却是一套隐秘的金融逻辑和场景逻辑。
这次比拼本质上是：成本、场景、和生态的三位一体较量。
01成本之争
与乘用车的消费属性不同，重卡是一个纯粹的生产资料，首要的评价标准就是投入产出比。
而换电和快充则代表了两条路线：
在车辆购买维度，购买换电重卡可以选择"车电分离"模式，即只需要付买车的钱，却不需要付买电池的钱，大大降低了一次性投入成本。
但日常运营，却截然相反：
据某运营商数据，该公司换电站建设成本约 500 万元，配备 28 块电池，换电次数最高可达 288 次 / 天，换电次数达到 60 辆 / 天才可以实现收支平衡，即利用率需达到 20.83% 才能不赔钱。
这么高的成本，最终还是要分摊到一次次的换电服务费里，由运输企业和司机来承担。
此外，换电模式还面临着标准不统一（只能服务指定规格的重卡）、没有办法服务私家车群体造成收入来源相对单一等现实挑战。
而相较于换电站而言，充电模式最大的竞争优势，无疑是相对低廉的补能价格。
公开数据显示，使用普通快充桩的充电站建设成本约 200 余万，投入成本相对较低，那么司机们单次补能的费用比换电模式就能有较大的节约，可以吸引来大量的客流。
最高
于是，一个很魔幻的现实出现了：
有许多司机选择买换电重卡但仍然使用普通充电桩进行补能，只留下许多换电站老板在寒风中瑟瑟发抖。
换电模式的最大长板是极快的补能速度，5 到 10 分钟完成满电补能，哪怕是宣称 15 分钟补满 80% 的快充相比仍然是有明显优势的。
但在许多场景里，长途司机的补电并未那么急迫，反而是利用等活儿与排队间隙进行多次少量补能的薅羊毛搞法，一次快充够跑大几十公里的电足以接一单活。
其实，对司机们来说，新能源重卡是个很单纯的赚钱或者说谋生工具，补能速度确实重要。
但大家并不需要那种需要额外花很多钱才能享受的超高补能速度。
简而言之，商业模式上，换电一次性成本低，充电运营成本低，一时之间难以分出胜负，双方的战场便移动到了场景上，
02决胜场景
新能源重卡向全场景扩展的过程中，换电和充电都找到了自己的根据地。
换电模式适合那些相对封闭、超高频度周转的场景，比如港口、矿山、钢厂或者中长距离、有固定的大量货品要运输（比如煤炭）的干线高速。
充电模式则相对更开放，更适合周转频度没有那么高、对于价格更敏感的场景下，比如在城市群区域内的货品运输、城市渣土运输等等。
我们分别举例说明下，并深入探究下其背后的门道。
公开数据显示，某换电站品牌共有换电 100 座站中，而其仅在沧榆高速（G1812）这条运煤通道就重金砸下了 13 座换电站。
沧榆高速上的换电站 图片来源：陕西省人民政府国有资产监督管理委员会
那为何某换电站品牌换电会如此看重这条线路呢？这条线路使用充电路线就行不通吗？
首先，政策配合。
作为全国环保压力最大的区域之一，沿线地方政府有极强的动力来推动重卡电动化替代传统燃油重卡，所以一路狂开绿灯，并在建设场地协调、电网配合协调等方面可提供大量帮助。
其次，需求高度集中。
密集的煤炭运输需求带来足够多的车辆，足够多的车辆多带来足够多的补能需求，无论是换电还是充电，都能有足够高的使用率。
最后，最为关键的一点，沧榆高速全长达到 730 千米。
在这么长的运输距离下，现有技术情况下的新能源重卡一定是要完成数次补能才能跑下来的。
需要知道，委托方对总的运输时长往往有着比较苛刻的要求（例如从宁夏运蔬菜到郑州，总运输距离达到 1000 公里以上，但总运输时间只有 18 小时左右）。
如果中途仅因为一次补能就耽搁上 2 个小时，那么总运输时间必然会大幅度超标。
那么，对运输公司而言，受损的往往不仅仅只是这一单的罚金等，更有可能直接损失大量的业务机会。
所以，对于沧榆高速这种中长距离、大货运总量、高周转、相对封闭的场景，极快的补能时间（单次 5 到 10 分钟）是换电模式最大的杀手锏。
单次补能后能跑 300 公里，也仅需要补能三次即可，对总运输时长影响不大，但其总成本会比单纯的使用大电池要划算的多。
我们来看个充电站的例子。
唐山市聚集了诸如唐山钢铁厂、唐山三友化工等众多大型工业企业，这使得中短途运输需求极为旺盛，尤其对工厂之间的原材料及成品运输，重卡都是不可或缺的运输力量。
经过前后两期的建设，京能唐山充电站成为了拥有 60 把充电枪（ 包括有 16 台 320kW 一体式双枪直流充电桩）的头部站点。
仅 2024 年 1 月 ~10 月，唐山充电站累计充电量达到 1983 万度，最高单日充电量更是飙升到了 12 万度，称得上是经济效益与社会效益的双丰收。
可以说：
换电适合长途场景，充电适合中短途场景，双方再次战成了平手。
03生态之战
超充和换电，背后不能忽视的另一点是：
这两套系统并不是孤立的，而是需要一整生态方案去支撑。
要想使得超充技术发挥出宣传所对应的充电速度优势，车辆也必须使用成本更高的5C 认证高标准电池，甚至对很多用户来说，车辆也得换。
此外，使用超充技术的充电站，其对电网的冲击也要远远高于传统技术的充电站。
兆瓦功率意味单桩峰值用电相当于 300 台家用空调，那么同时来上几十根桩，其对电网的冲击将不亚于一座小型的工厂。
如果在干线上进行较高密度的超充站步点，那么，怎么协调好电网将成为甚至比巨大的资金投入更为重要的事情。
而对于换电，虽然运营方经常宣传，除了补能收入，还可以将绿电储存起来自己使用，也更适宜作为分布式储能节点，深度参与电网调峰，从而获得额外的套利收益。
但目前来看，不但额外收益难以兑现，还面临着标准不统一（只能服务指定规格的重卡）、没有办法服务私家车群体造成收入来源相对单一等现实挑战。
综上，随着中国商用车电动化日益逼近 30% 临界点，提升的不仅仅是数字，更是生态重构的起点。
目前来看，超充和换电，双方都没有在三个维度上实现对另一方的碾压，反而是势均力敌。
所以，想要在这场新能源重卡的补能乱战中胜出，更需要在全维度去考虑体系竞争力，例如车价、电池价格、换电设备与充电设备价格、回收价格等价格因素，算好经济账；
还要考虑电网冲击程度、补能时间、标准化程度、技术迭代速度（技术接待过快会造成前代设备的大幅度跌价）、设备适配性等非价格因素的问题。
但一切的一切还要围绕实际的用户群体、结合具体场景来布局，毕竟，在车辆贷款、运费垫资、高额车险等重重重压下的司机群体，
对别的也许不擅长，但对账可是很细致的。
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